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日前，据汽车之家报道，年全国品牌授权经销商数量首次出现下滑，全年网络规模缩小5.8％，仅剩下2.8万家。近家门店因主机厂管理不善或非主机厂原因退网，而新增门店仅多家。
这意味着，年全年，每天有约11家4S店关停退网。
退网理由：绕不开“利润”二字
今年2月，安徽淮南的“淮南众义”名爵4S店成为今年第一家公开报道的退网4S店。
据媒体报道，年和年1月间，有数十名消费者向该4S店订购车辆，双方签订购车合同后，车辆无法交付，消费者的退款要求无法实现。名爵方面曾表示，涉案4S店已退网，但仍以代理商的名义与消费者签订购车合同。
据悉，涉案4S店在授权经营期内出现了一些不正常的经营行为，面对消费者的质疑表现恶劣。在业内人士看来，上述行为是4S店在退网时间节点做出的“扭亏举措”。
回首过去三年，也许经销商退网的原因各有不同，但问题的根源最终指向了“利润”二字。很多品牌经销商之所以退网，是因为“无车可卖，开店亏损”。
一般来说，传统经销商的利润来源分为售前和售后。
前者为交易获利，包含厂家返利、车辆服务费、装潢费以及车主办理的保险、贷款等金融服务。
后者来源于服务利润。主要是车辆保养、维修，而配件售出一定数量后，主机厂同样会支付一笔返利作为售后利润的补充。
显然，对于一些经销商来说，如果上述利润卡死了，难以保证，新车卖不出去，车企迟迟不给返利，甚至旧车没有配件可修，自然就会切断经销商的财路。
商务政策面前经销商被逼妥协接受
众泰汽车、猎豹汽车等较早经历了经销商渠道的崩溃。汽车制造商和经销商之间的冲突，核心是主机厂商自身的经营原因使得返利难以下发，但在“返利”相关规定方面，却早就埋下了“爆点”。
一般来说，品牌经销商进入整车厂销售网络后，“商务政策”由整车企业根据自身情况制定，对经销商进行管控，包括品牌形象、产品销售、售后服务等方面的日常业务规则、奖惩。
当品牌发展得很好时候，这样的设置可以“各自安好”。可一旦出现销量的大规模下滑，双方的矛盾就会加倍。
曾经经营力帆品牌的经销商表示，力帆对在网经销商根据批发台数加以甄别，批发数量越多，渠道价格就越优惠，迫使经销商加大采购力度。此前低迷时最低月售2台，但库存车辆却高达50多辆，即便如此，力帆仍迫使经销商以各种方式购买新车。
这种现象在各大品牌中早已存在。如果不执行，经销商不仅无法获得销售回扣，还将因车企账户上的押金被罚款、没收。
4S店急需转型直营销售或成“香饽饽”
汽车属于低频消费品，同一地区的需求存在明显的上限。如果网点过于密集或分布不合理，也会给经销商造成很大的经营压力。
一般来说，传统经销商的服务半径在15公里左右。以上汽大众在上海地区的网点为例，仅在上海地区就分销了45家门店。
一些经销商表达了自己的观点：每个经销商都有自己的经营范围，但车企为了自身的影响力，有时会在同一地区投资更多的门店。这种做法不能有效提高服务质量，容易使同一地区的经销商争夺有限的市场，造成无序恶性竞争。
与此同时，很多用户对价格不透明、信息不对称感到厌倦，特斯拉、蔚来等新势力的直营模式服务优势短期内传统4S店难以迎头赶上。很多消费者迅速转向直营模式，恰恰是对4S店的弊病“累觉不爱”。
未来最理想的渠道布局将是在市中心区和大型超市的产品体验中心布局。在网上预定和支付后，后续的交车、服务等环节将放在偏远郊区。这可能是成本、效率、经验和其他因素综合作用的最佳结果。
上半年，我国乘用车零售总额达到.2万辆，同比增长28.9%。整体终端表现仍处于车市复苏阶段。不过，有数据显示，今年上半年有42.4%的汽车经销商处于亏损状态，下半年利润提升压力很大。“盘整、淘汰”是一个相对准确的总结。
不少业内人士悲观预测，今年这种“退势”仍将持续。
内容来源：汽车之家
