刘军连简介 https://m-mip.39.net/czk/mipso_4147810.html
文章开始之前，先教大家一条“发财妙招”：买一台车回来，把它拆成零件，然后把你手上这一大堆零件一个个卖出去，没准你能赚到的钱，是这台车车价的好几倍呢。当然了，上面这是玩笑话，倒卖汽车零配件特别是五大总成，是法律严格禁止的，大家绝对不能这么做。不过玩笑归玩笑，我上面说的这个情景可是真的，这就是汽车一直存在的零整比倒挂现象。
所谓零整比如上图公式，就是整车的销售价格，和这辆车所有零部件的销售价格加起来的比值。零整比一般都呈现正数，也就是说零配件的打包销售价格，一定是高于整车销售价格的，这种现象已经存在了很长很长时间了，正常的零整比倒挂，其实并不值得单独拿来探讨。
但在今天这篇长文中，我们想和大家探讨的，是最近几年来越来越严重的零整比倒挂现象。根据我国工信部每年发布的零整比数据看，从年到年，每一年的行业零整比平均数据都在不断攀升，从年的不到%到现在的%以上，最新发布的数据显示，某些知名豪华品牌的零整比，甚至已经超过了%，也就是零部件加起来的价格，是整车价格的8倍有多。
越来越高的零整比倒挂，到底是什么原因导致？对于这种现象，我们应该以怎样的态度评价？
上面我们已经简单解释了什么叫零整比，但为什么会出现零整比的倒挂？这其实和现代汽车工业的整个流程是密不可分的。首先大家都清楚，车子是在流水线上，通过组装各种各样的零部件，最后通过车企自己的各项QC检查后，分发到这家车企在全国各地的经销商，然后你作为消费者，在这些经销商手中把车买回来，并由这个品牌的经销商，负责你车日后的所有维保工作。
我们首先从生产这个部分看起，确实，要下线一台车，车企不可能自己制造所有零配件，绝大多数零配件都必须向各种大大小小的供应商采购。根据供应商的规模和车企本身合作的深度（也就是供货量与合同总额，合同时间的多寡），一家车企的供应商链大致分为3-4个等级，分别是最高级的Tier1、次高级的Tier2和下面的Tier3和Tier4，这个数字指代的就是供应商的等级。如果你看过一些汽车产经类的长篇报道的话，时不时就能看到类似于“一级供应商”，“二级供应商”这些词，这就是上面提到的供应商等级。或者如果您自己就是做（哪怕是其他行业）供应商相关工作的，上面这些常识性的东西您一定不陌生。
我为什么要提到供应商分级？因为所有车企内部在生产环节，是存在和供应商的博弈的，这个博弈会直接影响到零配件的大批量价格和售后端价格。假设车企为甲方，供应商为乙方，在甲方因为一款或多款车型需要一定量的零部件，向车企内部定义为Tier1的乙方发送供货需求时，乙方会衡量甲方的这批订单额以及零部件的成本、技术难度等多方面因素，最终会给甲方一个明显偏高于最终定价的初始价格。
接下来甲乙双方需要进行多次谈判，甲方的目的是尽可能压价，而乙方根据甲方这批订单对自己的业务重要性，甲方的体量，自己对甲方的依赖程度等等方面进行还价。最终的大致结果是，在甲方体量不至于太弱的前提下，单批零部件需求量较大（例如同一批零部件要装配好几款车，与一批零部件只装车一款车相比，前者显然更有定价主动权）的甲方，更能从一个Tier1乙方的手中，获得更低的批量价格（注意，这里只是批量价格）。
当然了，双方接下来还需要谈判关于售后零配件供应价格的问题，这里涉及的是和上文类似的几个变量，最终，单批零部件采购量更大的车企，无论在批量价格还是售后价格上，都会拿到更好的价格。
这里可以解释第一个问题：为什么豪华品牌的零整比一般要明显高于走量品牌？原因在于，豪华品牌旗下车型都大量采用了非通用型零件，例如同样一个品牌的A级和B级车，它们整车通用的零配件数量，是明显少于走量品牌在相同变量下的。换句话说，豪华品牌需要根据车型的不同，大量定制专用型零配件。没了量的优势，这当然就会使得零配件本身的采购成本相比走量品牌明显上涨。
而且因为豪华品牌相对车型保有量低，再叠加豪华品牌一般对零部件的QC和技术要求相比走量品牌明显高出几个档次，所以这就导致了豪华品牌本身在物料采购价格上就比走量品牌的同级车高，导致了豪华品牌即便遇到滞销等大规模降价的特殊情况，也不可能和走量品牌的同级别车处于同一价格区间的原因。备件量少，备件技术及QC要求高，很多豪华品牌还需要对售后备件进行原厂认证（主要是品控和零配件本身公差偏离方面），因为要通过豪华品牌的原厂认证，而且标准一般很高，直接导致了供应商对供应这些豪华品牌的零部件质量和制造成本，有更高的要求。
这还不算豪华品牌需要对售后零部件叠加一定的利润指标要求。这几重“BUFF”叠上去，造成了豪华品牌零部件普遍性的价格高昂。而目前零整比的计算公式中，在关于“车辆零配件价格”这一项上，统计素材来源采取的是经销商提供的售后零件价格，这也就进一步放大了豪华品牌的实际零整比数据。所以换句话说，某品牌%的零整比数据看着很惊人，但实际上这个数据里有相当一部分，不是零部件本身的成本，而是其他成本的叠加。越是豪华品牌，品牌本身越是定位高级，这个非零部件本身的摊分成本就越多。
上面说的是豪华品牌，豪华品牌有其特殊性，但现在的事实是，不只是豪华品牌的零整比数据激增，连几乎所有走量品牌的零整比都在涨，这又是怎么回事呢？这里大致可以分为三个方面：其一，汽车智能化带来的冲击；其二，车企末端成本的参差；其三，走量品牌的新车品质有普遍向豪华品牌靠拢的趋势。
首先是第一和第三点，汽车智能化和品质提升，可能在大家看来，现在的新车比以前的车“简单”了，中控台的功能按钮全没了，所有功能都用那块大屏幕取代，现在的新车也不像以前那么纠结搭载什么发动机，多少转速多少功率扭矩了，现在都是插混，要么就是纯电，看起来比以前的车简单不少。
但事实上，现在的车成本比以前的高多了。首先是那块大屏幕本身，能作为车机主屏幕的显示屏本身，必须要满足长时间高亮度运行的稳定性，其次，亮度要非常高，夜间亮度也得足够低，再者，车机屏幕需要接受各种极端温度，极端湿度的考验，这一切都意味着，你在任何一台搭载了大屏幕的车里看到的那块屏幕本身，就要不少钱。更别说像是问界这类车，直接把屏幕升级为4K级别的超高清屏了，更别说像是理想L系这类车，车里有好几块这种屏幕的，单单就是屏幕，就已经比以前的车贵多了。而且现在的车不只是屏幕贵，中控台里面那块车机驱动主板也很贵。现在很多车企都在宣传自己用了芯片，用了芯片啥的，这都是现阶段全球算力最强，最高端的车机芯片。一块芯片现在的出货价70美元，约人民币，最近高通和零跑合作开的发布会，宣布的芯片，据行业新闻指出一块的出货价格几乎是的%，也就是人民币左右。而现在很多车为了卷配置，是用了2块芯片的，在可见的未来，用2块芯片的新车也不会少见。
这都还没说到现在新车早就普及的L2级辅助驾驶系统，一套系统下来，哪怕全用国产方案都要超过1.4万人民币，哪怕是特斯拉这种把毫米波雷达去掉的，单单就是那几个超高清广目摄像头的成本就要小1万。如果要用激光雷达，或者是车上多装几个毫米波雷达，那就更贵了。有机构做过调查指出，现在一台15万左右的纯燃油轿车，单物料成本就是非智能化，无辅助驾驶时代的接近3倍。这还没算现在新车基本上全部都普及的插混、油混系统了，这些相比纯燃油，又是五位数级别的成本提高。
所以在如今卷到极致的新车市场上，新车本身的成本就远远比以前高得多，而且为了保持市场，车企们还不敢抬价太厉害。所以现在单论新车本身的成本，其实已经很接近“零利润卖车”了。车企不是慈善家，利润总是要赚回来的，唯一的办法，就只能通过售后零部件的大幅度抬价了。
上述是产品层面的成本差，接下来要说的是车企本身的非产品成本，也就是前文提到的末端成本。所谓末端成本，指的是车子从工厂里造出来，到最后在4S店交车区披着红色彩球，交到你手里的整个你看不见的过程。这里大概分为几个环节：物流成本、经销商成本，以及库存成本。物流成本好理解，就是把车大批量地，从某地的制造中心发运到全国各地的经销商产生的成本，这笔钱不小，但对于车企来说也好解决。
车企们大致会用两种方式摊分掉物流成本，首先是和多级物流公司合作，通过多级物流的方式分散掉这笔钱。打个比方，工厂在上海，需要发到呼伦贝尔的经销商，车企的第一级物流先把这批车运到附近的南京，再在南京交给另一家物流企业运到北京，再交给第三家公司等等，这种接力送货的方式是很多传统车企和大部分新势力的首选，但也会产生一些诸如车损之类的损耗，这些都需要车企负担。
另一种方式是车企自建物流，例如上汽的安吉物流，它就基本上负责了整个上汽集团所有新车的发运，同时一些和上汽关系要好的车企，也都会用安吉物流运车子，例如威马汽车等。总的来说，物流成本对于车企来说不算十分困难，可以用很多种办法分摊掉。
再就是经销商和库存成本，这里主要考虑的是采用加盟制还是自建渠道，加盟制基本上可以把经销商成本和库存成本全部交给经销商自己搞定，对于车企本身是一种比较省钱的做法，但劣势在于经销商自己可能会和厂家的各种销售政策背道而驰，而且在终端定价上也可能会搞猫腻，对于消费者来说最直观的感受就是，去经销商买新车有很多套路，有很多坑，这些东西其实不是车企搞出来的，而是经销商的自身行为。如果经销商自身势力足够强，甚至还可能会反过来捏着车企的脖子。
如果不想经销商“作妖”，唯一的办法就是自建渠道，就像很多新势力做的那样。但自建渠道（即直营店），所有的经销商和库存成本全都要车企自己负责。尽管自营模式明面上看包括零配件价格等都比经销商模式透明，但车企本身在做成本的时候也要把这部分巨大的成本算进去，而又考虑到前面说到的，现在卖车基本都是贴着成本定价，所以也就只能把这些摊分成本全部算在零配件价格上了。
所以综上所述，走量品牌同样需要依靠零配件定价大幅提高，来保证自身的利润和可持续发展能力，所以，这也就是大家所看到的，走量品牌的零整比数据一路猛涨，车子的售后费用一路上升的原因了，既有零配件本身的因素，也有很多非零部件本身的因素。从现在的情况看，豪华品牌的高零配件价格主要是非零配件本身价格，而走量品牌的高零件价格，主要还是零件本身价格高。
那么，零整比在不远的未来，有可能会下滑，或者至少保持现在的水平吗？实际上不管是我们自己的预测还是很多国内外机构的分析报告都指出，在可见的未来，新车零整比会持续走高，不会有任何向下的可能。
道理很简单，首先，深刻影响走量品牌的汽车智能化风潮也在影响豪华品牌，豪华品牌没有下调零配件价格的理由。其次，根据开年的局势看，新车在“卷配置”这方面表现得比前几年更猛烈，高端配置下放的速度比前几年更快，这一切都不可能预示着零整比数据的下调，反而带来的一定是零整比的继续“一路高歌”。
但如今，大多数车企都已经意识到，单纯依靠“用零部件赚钱”的思路已经走不长远了。包括创维汽车的黄宏生在内的很多位业内大佬都陆续指出，未来的汽车必然会像现在的手机，硬件处于极低利润乃至少量的负毛利状态，而利润的大头几乎完全转为软件盈利。这也换句话说，未来我们有可能会在车里，看到这样的情况：
车机会变得更强，车机系统会变得更加智能，更加强大，甚至会出现一些划时代的车机应用。但随之而来，车机广告会开始出现，大家未来看到的新车，有相当几率会像现在的手机那样，出现很多很多的，遍布在车机里的各种广告。
我们知道大家肯定很讨厌这个，我们也很讨厌，但貌似在如今，这已经是一种趋势了。我们只希望在不远的未来，我们可以接受广告，但不要影响我们的使用，更不要对行车安全造成滋扰。如果未来的汽车一定会变成一台“大号手机”的话，那么我们希望，这台“手机”，能尽量别打扰我们的正常使用，否则，消费者是会用手里的钞票投票的。
