纯电汽车所使用的零部件的确要比传统的燃油车更少，所以纯电汽车就应该比燃油车更便宜对么？相信以绝大多数朋友的认知都会做出如此判断。但市场中商品的定价真的就是在计算配置账、成本账么？商品的定价取决于产量、销量以及市场的惯性。
所以用成本、配置、零部件数量去衡量商品的价格是片面的也是局限的。举一个简单的例子，大众打造8代高尔夫时投入研发经费高达22亿，而8代高尔夫的价格从15万左右覆盖到40万以上（顶配R40万以上）。而下图中这辆崔克自行车售价高达20万美金，试问它的研发费用能有万美元么？
还是说这辆自行车配置高、所使用的零部件多导致成本高？碳纤维车架子的确贵，但与一辆普通汽车接近两万个零件相比较依然是不足为提的。那么为啥这么贵？高端速降自行车随便一辆都要1-1.5万美金，是什么原因导致的？所以请问那些喜欢算配置、算零部件账的朋友，商品的价格能单纯的用零部件个数、设计研发成本衡量么？
当然不能，构成商品价格根本在于产量、销量（固定成本均摊程度）、市场惯性、市场定位。而材料、设计、生产成本对价格的影响在初期是很小的，只有在一个量产的产品后期才会对价格造成小幅度影响。工业生产涉及到一个关键的点就是“固定成本的均摊程度”，产量越大、销量越高，理论上的成本就越低，价格也越便宜。所以使用上万个零部件耗资22亿美元研发费用的高尔夫8代花十几万就能买到，原因产量高、销量大。
商品产量与成本的关系我们不妨去思考，假如一个新建的车厂只为某位客户定制一辆车该如何定价？买地、建厂房、买设备、聘用工人、设计研发等等方面都属于“固定成本”。假设完成上述工作一共花了10亿元，而打造这辆车所需材料、制造、总装、调试成本只要10万元。那么这唯一的一辆定制车该如何定价？它的价格至少要10亿+10万元。
那么各位说这是因为生产这辆车所需要的材料多或设计研发成本高么？能说这辆车售价高达10亿+10万元是薅韭菜么？均不是，只能说是产量低、销量低，所有固定成本全部加在这唯一的一辆车上。如果定制10辆呢？那么这辆车价格至少会卖1亿+10万。定制辆时这辆车的价格至少万元。以此类推当产量高达0辆时，固定成本均摊到10万元，售价最低要20万元。
当产量高达万辆时，固定成本将均摊为元，也就是说当产量达到万辆时消费者最少只要花10.1万元就能购买到这辆汽车了。看到了么，产品如何定价是用材料、配件个数，设计、研发成本就能诠释的么？上文提到的设计研发成本高达22亿美刀的高尔夫8代为啥花10几万就能买到？原因很简单因为高尔夫8代截至停产，全球累计销量高达万辆，设计研发成本均摊后单车62块美元，固定成本均摊更小于62美元，因为设备与厂房都是现成的。
这就是燃油车普遍便宜的原因，因为现有的厂房、设备、人工等一系列固定成本已经经过多年、多款、多代车辆的生产，成本已经很低、很低。因为即便是现在燃油车依然是汽车市场的基本盘，超高的产量、销量可以把固定成本摊得很薄，车子的价格完全可以根据材料、制造成本来制定。这就是笔者总会说一个全新设计的CVT成本价格会比10年前的8AT更高的原因。商品价格的制定所考虑的并不仅仅是物料、制造成本，固定成本才是核心。
拿某知名自主新能源品牌为例（主打中高端级别车型），年的年销量预计12万辆左右，N年来累计销量可能不到50万辆。那么上百亿的固定成本、动态成本均摊到这50万辆车之上，成本低得了么？价格又怎么可能比同级别的燃油车更低？这就工业生产所蕴含的哲学，产量越高（与销量挂钩）、价格反而越低。产量、销量是关键，就目前来看N个造车新势力的累计销量均不能与传统燃油车相提并论，所以固定成本未被摊薄所导致的价格高才是关键。
市场惯性对价格的影响与纯电汽车相比较，燃油车是先驱、已经售卖了年以上。在这多年的过程中逐渐形成了严谨的分类、分级、定位等等的规则与体系。而后来者纯电汽车就会以燃油车为原型去思考该如何定位。燃油车分A、B、C及D四个级别。
A级车：8-15万的价格区间。
B级车：15万-5万的价格区间。
C级车：5万-70万的价格区间（个别车型可能更贵）。
D级车及以上级别：70万以上-千万级
上述就是燃油车领域的级别与定位（包含豪华品牌，并不精确仅为参照），那么纯电汽车面对陌生的市场该如何抉择？同样会参照燃油车的定位、级别进行价格的制定，但价格会比同级别的燃油车更高。原因上文提到过主要原因体现在产量、销量偏低，累计销量不过百万辆的车企与单款车型销量破千万的企业拼价格战是不现实的。
燃油车分A、B、C、D四个级别，那么纯电汽车也会分这些个级别。如某新能源汽车大厂出品的A级纯电汽车为例，它的市场定价仅为11万-16万，与上文提到的燃油A级车价格区间是不是有重叠？是不是比同级别燃油车略高一些？该品牌所生产的B级电车价格从20万元覆盖到0万元，是不是也在燃油B级车的价格范围之内？所以说纯电汽车都非常贵是不严谨的，只能说是相比较同级别燃油车相对贵了一些。当然拥有高产量的大厂对价格的控制更有力量，不过随着产量越来越大在以后即便是造车新势力的产品价格也会越来越低。
产品的定位与普及趋势任何一种商品的普及，都是从高端用户群体向着中低端用户群体过渡的。原因也非常的简单，高端用户群体拥有更强的财力、有足够的经济实力去支撑他们去购买市场中的新生事物。比如19世纪末的汽车，十几年前纯电汽车的先驱菲斯克卡玛均是服务于富人的商品。如上图所示菲斯克卡玛，年时售价万左右（用户之一为当时巨硬公司的掌门人）。
特斯拉也同样如此，第一辆车是于年发布的第一代roadster（路特斯莲花原型车的油改电车型，因为特斯拉当时也不具备打造电平台的能力，所以很多车企玩油改电来过渡也可以理解，对吧？），售价高达20万美元以上（北美这价够买入门法拉利）。而第二辆车则是大家都知道的models，接近5米的车长定位都接近D级车了，售价多万合理不？都是D级面对D级车受众群体，燃油D级车能卖多万，电动D级车凭什么不能卖多万呢？
所以呢燃油车一天不全面退市，纯电汽车就很难比同级别的燃油车更便宜。所以现如今很多造车新势力品牌的产品定位豪华、车型起步就是B级，这样的产品能便宜么？就像某品牌定位对标BBA之类的豪华品牌，出品的第一款车比宝马X5还大，那么它的价格会比X5更低么？产品定位对标BBA、产品参数接近BBA的规格，那么产品价格自然也要对标BBA。
当然该款车的价格还是要比X5便宜，只要50多万，但问题是普通消费者有几个能承受住50几万的？但没办法任何产品在起步阶段都是以中高端人群为突破口的，所以大部分造车新势力品牌的第一款车定位都高、价格都很贵，但随着不断发展、随着越来越多的人群开始接受纯电汽车，这就等于受众群体的构成在发生转变，这时就会陆续推出适合普通消费者的产品。
就拿特斯拉为例早期的产品roadster、models都是针对高端用户的产品，因为起步针对中高端是最合理的敲门砖。之后陆续推出了价格更低的modelX、modelY、model，而随着销量不断上涨均摊了上文提到的固定成本，所以特斯拉这几年不断发起价格战下调价格。Model快2.9米的轴距与大多数B级燃油车的轴距一样（甚至更长），所以卖个B级燃油车上限的价格不为过吧？
况且特斯拉多年来全球累计销量已经接近了万辆，8全球销量18万辆、9全球销量6万辆、全球46万辆、年全球销量90万辆，而年预计交付车辆约为10万辆（在8年前的各年销量难以找到数据）。因为产量、销量的提高，所以才更容易把价格打下来，因为固定成本会被产量摊得越来越低。当产量突破千万级后，固定成本很容易被摊薄到几百美元，对比整车售价基本可以忽略不计。
到那时纯电汽车的价格自然就下降了，甚至比燃油车更低。上文提到的22亿美元研发费用的高尔夫8代结合万辆的累计销量后也不算什么，厂房、设备、人工之类的固定成本更是可以忽略不计。但投入成百上千亿建厂、设计、生产，而销量只有几十万甚至几万辆，这样的车子价格能便宜么？或者说能比同级别燃油车更便宜？
所以对于那些累计销量破千万级别的品牌而言，谈产品价格可以考虑物料（组成、零部件个数，各个系统等等），因为这时候那些厂房、设备、研发之类的固定成本均已经摊薄到忽略不计，产品价格直接与物料、生产成本挂钩。但对于销量仅为几十万甚至几万的品牌而言，价格大头出在固定成本上，哪怕物料全免费，价格也依然会比同级别的燃油车更贵。就如同上文例子那般，一个车厂生产一辆车与生产万辆车时的价格相差了1万倍。所以上述就是目前纯电汽车比同级别燃油车更贵的原因，这个阶段的贵与产品物料、组成、系统个数关系很小，往零部件数量方面去考虑本身就是错误的思维方向。
