风口财经记者王贝贝
“以新机场为抓手，以航空大都市发展为平台，使青岛进入国内航空大都市第一发展梯队。”赵月华对胶东国际机场寄予厚望。
赵月华是国内著名航空经济专家和航空规划大师，目前担任欧亚斯诺航空智库创始人，航空大讲堂主讲人。赵月华曾主持或参与了北京大兴机场、首都机场空港经济区、云南昆明长水机场、深圳宝安机场、济南遥墙机场等临空经济规划。同时，他也受邀参与了青岛胶东国际机场临空经济的规划设计，曾多次来到青岛考察调研。
随着F级青岛胶东国际机场实现“一夜转场”，作为国内首个集航空、铁路、公路、城市轨道等多种方式于一体的“全通型”综合交通枢纽，青岛开启了剑指“国内一流”的大时代。
从流亭到胶东，青岛如何乘“机”而起？从海上强市到空中新秀，青岛该如何开启航空物流大时代？距离“国内航空大都市第一梯队”，青岛还有多远？围绕上述问题，近日，风口财经专访赵月华博士。
向胶州湾发展是青岛的最优解
记者：青岛流亭国际机场转场到青岛胶东国际机场，对青岛意味着什么？会产生什么样的意义？
赵月华：回看青岛的发展史，青岛建城史只有多年，而胶州的发展史却有多年，也就是说，青岛的历史实际上就是胶州的历史。因而，胶州是青岛的“根”；从青岛的城市结构来看，青岛是一个“三海一陆”的半岛。过去，青岛城市一直向东发展，但现在看来，青岛城市发展遇到了瓶颈，“东、南、西”都是海域，未来只能向北发展，但青岛又不能离开“海”，因而，向胶州湾方向发展是青岛的最优解；从地理结构来看，胶州湾才是青岛打造湾区经济发展的重要抓手，是青岛未来50～年经济腾飞的重要舞台，能让青岛快速走向世界的助推器。
鉴于此，青岛流亭国际机场从城阳区搬迁到胶州市，且青岛胶东机场的定位是“世界一流、国内领先”的东北亚国际枢纽机场，转场运营后，将极大地提升青岛的航空通达度，这既是配合青岛城市战略发展的要求，也是机场技术属性的客观要求。
众所周知，随着胶东国际机场转场后，与青岛港、传化公路港、上合青岛多式联运中心紧密联系，打造“海陆空铁”国际多式联运枢纽，为青岛乃至山东经济高质量发展提供强劲的物流引擎。如果青岛新机场搬迁到即墨区、平度市或莱西市，那么，机场就远离大海，青岛机场就失去了城市“灵性”。因而，青岛胶东国际机场的开航运营具有里程碑的意义。
记者：在国内港口运输业范围看，青岛海港具有突出的优势，但青岛空港却一直不突出，新机场投运后，能否助力青岛开启航空物流港的新时代？
赵月华：从交通运输来看，青岛已成为水路、陆路运输枢纽城市。一是已成为世界级大港（全球港口集装箱第6名，全国港口集装箱第5名）；二是成为全国铁路枢纽城市。但在航空运输方面，年货邮吞吐量为25.6万吨，在全国机场排名只有第1位，落后于成都、郑州、昆明、西安等内陆城市。那么，对青岛而言，是否适合于发展航空物流？是否有必要发展航空物流？这是理论研究的重要课题。但有一点，我们必须明白，航空物流运输完全不同于陆路运输、港口运输的物流形态，航空物流更适合于“短、小、轻、高”等特点的物流，而且更适合国际性航线航空物流。我认为，青岛不要太刻意去发展航空物流，因为青岛就一个机场，不能破坏了整个机场的生态。
青岛的特色是综合型航空大都市
记者：青岛正在申报国家级空港型物流枢纽，青岛打造航空物流港有哪些优势或劣势？
赵月华：F级胶东国际机场定位为“世界一流、国内领先”的东北亚国际枢纽机场。根据《国家物流枢纽布局和建设规划》，结合“十纵十横”交通运输通道和国内物流大通道基本格局，选择23个空港型枢纽城市承载国家重大战略实施。胶东国际机场申报空港型国家物流枢纽具有显著优势。但如何去发展、如何去打造空港型物流枢纽？需要把握几个关键点：
首先，不能利用空港平台去发展一般性或附加值小的物流，更不能发展“笨大粗”的物流。譬如利用航运运输芯片、手机、精密仪器等，与运输汽车零部件、家电物流，所产生的价值是完全不同的。这也是青岛“学深圳、赶深圳”的目的之一，就是将青岛打造成科技创新的智慧之城，文化娱乐的休闲之都。因而，只有国际化的大视野，才能找到青岛发展之根本，否则，就会走向误区。
其次，冷链物流也是航空物流很重要的选择方向。青岛利用地理优势和城市特点，打造胶东半岛冷链物流集散地，是非常有必要的。
再次，青岛要打造国家级消费中心城市。目前，国家商务部已批准在北京、上海、广州、天津、重庆等五个城市，率先开展国际消费中心城市的培育建设。那么，青岛可以利用胶东机场临空经济区的平台，优化日韩国际产品资源，在山东地区优先培育和发展国际消费中心城市。
记者：全球空港经济发展主要有物流型、商务会展型、休闲旅游型和多元复合型等四种模式，您认为青岛属于哪一种类型？应该朝着哪一个方向努力？
赵月华：从理论上讲，很多学者为了研究全球空港经济发展模式的便利性，将其分“物流型、商务会展型、休闲旅游型和多元复合型”四种发展模式，其实，全球空港经济发展模式不能简单地分为这四种模式，还有很多种。
青岛作为一个副省级城市，而且是胶东半岛的核心城市，具有很强的地理优势、经济优势、交通优势、城市规模优势和城市创新优势等，尤其具有面向世界的海滨资源优势，这是青岛有别于国内内陆城市甚至其他海滨城市的最大的优势。
青岛胶东国际机场作为面向日韩的门户机场，而且位于面向北美、欧洲和亚洲的节点航线上，应充分利用其空域航线的资源优势，像韩国仁川机场一样，重点开发超远程的国际航线，这样青岛胶东国际机场就找到了发展的方向——以临空经济为发展平台的航空大都市，就有了“破题”的可能。简单说，青岛要发展成为国际化、多元化、特色化的综合型航空大都市。
青岛发展临空经济的重点应是国际化
记者：目前，很多城市均把临空经济作为本地城市发展的重要引擎，您认为青岛临空经济应该如何发展？应对标哪座城市？
赵月华：从全球临空经济区规划面积来看，无论北美的临空经济区还是欧洲或亚洲的临空经济区，它们的规模面积都很小，最大的不超过60平方公里，而我国现在审批的17个国家级临空经济区的规模面积都在～平方公里，这就是我国后发优势的最大特点。
从全球运输机场所在城市规模来看，无论北美枢纽机场还是欧洲或亚洲的枢纽机场的所在城市，除纽约、东京、伦敦、巴黎等世界超大型城市之外，其他城市的面积、人口能与国内一二线城市相媲美的很少。譬如荷兰阿姆斯特丹、韩国仁川、新加坡、阿联酋迪拜等城市的面积都很小，但这些城市的机场都是世界最重要的枢纽机场。为什么？就在于这些城市的国际化程度。
从青岛新机场的选址、功能定位和规划面积来看，就是想利用新机场发展的新引擎，来打造国际化大都市的新青岛。因而，国际化应是胶东国际机场的重点发展方向，也是其必然的选择。也就是说，没有国际化就没有胶东国际机场的发展活力和激情，就不可能打造成世界级的航空大都市。
在临空经济发展模式的对标城市方面，青岛可重点学习和借鉴新加坡机场、仁川机场、迪拜机场和史基浦机场等，当然，这些机场各有特点，各有优势，但青岛胶东机场在学习和借鉴过程中，要因地制宜、客观吸纳，不能照搬照抄。从国内机场来看，大多数机场都在规划、论证、建设和实施过程中，还没有形成自身发展的特点，因而，青岛胶东机场或临空经济要采取创造性学习、批判性借鉴，才能找到自我。
记者：项目是园区发展的生命线，也是决胜未来发展的重要驱动力。目前，胶东国际机场周边很多项目正在聚集，主要以物流、仓储等类型企业为主，相比之下，高端制造业、高端航空产业等相关项目落地的较少，您认为瓶颈在哪里？
赵月华：青岛对胶东国际机场或临空经济区未来发展的期望值非常高，招商的时间非常短，但招商的任务或压力却非常大，每个城市都是这样。但需要解决几个层面的问题。
第一，青岛胶东机场的临空经济区战略规划、产业规划或整体规划，并非是一成不变的。随着临空经济理论的不断发展、我们对临空经济认知的不断深化、国家宏观环境和产业政策的不断调整等因素，临空经济区整体规划可根据新变化尽快做出调整。
第二，青岛胶东机场的临空经济区每个功能区的产业规划，要独立论证和研究。由于临空经济区每个功能区各有其特点，产业各有其特色，尤其随着招商活动的不断开展、招商对象的不断调整，在确保产业精准定位的前提下，要采取灵活变通的方式适度对其微调。
第三，要抓住航空产业的特点，灵活招商。由于航空产业具有产业链长、融合度高、投资规模大、投资周期长等特点，因而，青岛胶东机场的临空经济区的招商对象，并非都是飞机整机制造、发动机整机制造或其零部件制造，也并非都是与航空产业关联性很强的产业，只要适合于依赖机场发展的高端产业都可以，譬如会议会展、商务办公、国际营销或管理咨询、国际会计等，都是临空经济区重点发展产业。同时，要利用青岛现有产业特点，重点筛选大型企业集团到临空经济区去发展，这也是一个很好的招商目标。
